“家里没矿”也敢造车?电动车浪潮正倒逼车企经历一场“百年轮回”

发布时间:2022年06月01日

       编辑/小翔 作为世界上最古老的汽车制造商之一, 美国福特汽车公司在 1920 年代曾拥有自己的钢铁公司和矿山。福特荣格工厂于 1917 年投资兴​​建, 是当时世界上最大的综合工厂——拥有自己的码头、铁路、发电厂和冶炼厂。来自世界各地的原材料在中和码头卸货, 72小时后变成新轧制的汽车。
       可以说, 在汽车行业的早期, 供应链的垂直整合能力几乎是衡量一家车企实力的唯一标杆。直到最近几十年, 汽车公司才在很大程度上放弃了垂直整合, 剥离了零部件制造业务, 更多地依赖外部供应商提供零部件。然而, 随着当前全球绿色转型和电动汽车浪潮的兴起, 一个复古式的行业“百年循环”似乎正在上演——汽车制造商正试图控制电动汽车的供应链, 建立新的与原材料制造商建立合作伙伴关系。密切合作并投资于生产电池化学品的生产设施。传统车企在行动 过去几个月, 通用、大众等主要车企纷纷在合资工厂投入巨资, 以保障自身电动车电池的供应。现在, 他们正在寻求进一步扩展以降低成本并确保对电池质量和性能进行更多控制。最近几周, 大众汽车和全球第四大汽车制造商 Stellantis 宣布了一项锁定锂供应的协议。锂是一种银白色金属, 其化学成分这些特性使其非常适合生产电动汽车所需的高功率电池。大众汽车还计划与比利时材料公司 Umicore SA 建立阴极材料工厂。通用汽车在 12 月初还表示, 将与韩国钢铁和化学公司浦项制铁在北美投资一家新工厂, 以生产阴极材料。阴极材料是电池的关键部件, 占通用汽车生产成本的很大一部分。这些举措表明, 这些汽车制造商正在再次回归垂直整合的供应链——生产过去由供应商提供的原材料和零部件。尽管在过去的几十年里, 垂直整合一直被批评成本高、风险大, 但已不再适合全球供应链分工的大趋势。然而, 过去一年全球芯片短缺和供应链危机的影响, 仍然让这些汽车制造商迫切地选择做出改变。传统上, 汽车制造商通过让供应商相互竞争来降低成本并提高盈利能力。但如今,

只有少数制造商生产最高质量的电池和化学品, 汽车制造商在这个卖方市场上的定价能力已大大减弱。大众汽车董事会成员、零部件业务首席执行官托马斯·施马尔(Thomas Schmall)进行了生动的类比,

“完全依靠供应商开发电池技术, 就像无法自主生产汽车发动机一样。”通用汽车电气化业务负责人肯莫里斯在公司 10 月份的投资者日上也指出, 将更多的电池供应链纳入公司内部产业链, 是为了实现其向投资者描绘的未来。盈利能力和环境目标的关键。除了阴极材料厂, 通用汽车去年夏天还签署了一项协议, 投资加利福尼亚州索尔顿海的地热锂提取项目。 “垂直整合将帮助我们以更低的成本和更可持续的方式更快地完成这项工作, ”他说。垂直整合是趋势全球汽车行业一直在积极尝试销售更多电动汽车, 一些大型汽车公司已承诺投入数十亿美元来扩大其产品线。此外,

政府正在推出激励措施以刺激生产和销售, 同时收紧排放法规。据摩根士丹利分析师称, 到 2030 年, 插电式汽车预计将占全球新车销量的一半。然而,

生产这些电动汽车所需的供应链与过去几十年为内燃机汽车建立的供应链截然不同。电动汽车的急剧转变引发了人们对汽车制造商能否获得高质量材料来生产电池和其他对未来销售目标至关重要的部件的担忧。汽车业高管指出, 对供应链生产进行更多控制可以帮助公司免受未来价格上涨和短缺的影响。 Covid-19 大流行导致的供应链中断和半导体短缺进一步推动汽车行业朝这个方向发展, 促使汽车制造商减少对全球外包的依赖。优美科首席执行官 Mathias Miedreich 表示, “每个人都希望确保供应链的安全, 而不是重复过去一年芯片短缺的错误。值得一提的是, 特斯拉是业内最早做出这一改变的车企之一。当特斯拉增加对电池产能的投资时, 部分原因是生产成本。要求。目前电动汽车的领导者需要大量的电池来实现其生产价格合理的大众市场电动汽车的目标。为满足自身需求, 特斯拉与日本电池制造商松下合作成立了第一家超级工厂, 并于2016年建成投产。如今, 仅仅几年后, 几乎所有主要汽车制造商都开始效仿特斯拉。
       并投资自己的合资电池工厂。为了进一步抵消上游供应随着供应链面临的风险持续存在, 汽车制造商正在建立合作伙伴关系, 以帮助分担项目成本并利用已经在该领域的公司的专业知识。 “汽车行业向垂直整合的转变是一项重大挑战, ”研究公司 Rho Motion 的分析师 Ulderico Ullisi 说。这么大的压力。
       那些不会冒险过度依赖电池供应商来提供汽车生产中这些昂贵技术的公司, 将利润拱手让给他们。 "

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